FERNANDO VILELLA Director ​del Programa de Bioeconomía, Facultad de Agronomía de la UBA Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios FA UBA.

• LOS HUMEDALES- el 2 de febrero es el día internacional de los humedales. Este año se destacó el vínculo de los humedales y el agua, resaltando la importancia de los humedales como provisión de agua dulce. Humedales argentinos: agroecosistemas relevantes desde lo ambiental y productivo ⁦
• Acerca de la Convención sobre los Humedales

La Convención sobre los Humedales (Ramsar, Irán, 1971)

• En una nota en Clarín: El cuidado de los humedales también forma parte de las buenas prácticas productivas.

• Los humedales están protegidos bajo diferentes denominaciones como sitios Ramsar o bajo la órbita del programa de la Unesco para el hombre y la biósfera. El más antiguo de esos sitios es el Lago Balkai, que se encuentra en el sudeste de Siberia, data de 25 millones de años, tiene 31.494 km²de superficie, 636 km de largo, 80 km de ancho y 1700 m de profundidad siendo el lago más profundo del mundo. Contiene el 20 % del total de la reserva mundial de agua dulce no congelada.

• Según Ramsar, el uso del agua RamsarHumedales se ha multiplicado por seis en los últimos cien años y aumenta en un 1 por ciento cada año. Se prevé un aumento del uso del agua en los sectores industrial y energético de un 24% de aquí a 2050 y para ese año se necesitarán un 70 % más de alimentos y un 14 % más de agua para la agricultura; cifras muy preocupantes teniendo en cuenta además que, según la FAO cada año se desperdician 1.300 millones de toneladas de alimentos desde el sitio de producción a la mesa del consumidor. El agua utilizada para obtener los esos alimentos que se pierden equivale al 40 % del caudal del Río de la Plata (20 millones de litros por segundo). La huella de carbono de dichas pérdidas de alimentos se estima en 3.300 millones de toneladas equivalente de CO2 liberados a la atmósfera por año.

• NORMATIVA PARA EL USO DEL AGUA Aumentar la eficiencia del uso del agua En Argentina estamos atrasados en normativas que cuiden y preserven los ecosistemas y los sistemas productivos que en ellos se asientan. Solo se ha aprobado una ley de bosques y se está discutiendo otra de humedales, esto en lugar de hacer un abordaje integral de todos los ecosistemas permitiendo un ordenamiento territorial sistemático.
• LOS HUMEDALES EN ARGENTINA ¿Argentina tiene mucha superficie bajo humedales? es una respuesta controvertida según criterios, que van del 12 al 24% del total (de 34 a 62 millones de has) y recién desde 2019 el INTA está mapeando los mismos; la solidez técnica de sus equipos permitirá tener una mejor perspectiva de ello.
• Algunas áreas son muy reconocidas y grandes como los Esteros del Iberá, el delta del Paraná o el bañado de la Estrella en Formosa, pero los hay de diversas magnitudes en casi todas las provincias desde los mallines y turberas patagónicas, la bahía Samborombón a lagos y lagunas de altura en la cordillera. En todos ellos hay producciones de carne, lana, arroz, turba, madera, mimbre, miel, más peces y animales de caza fundamentales en las dietas locales.
• PROTECCIÓN DE LOS HUMEDALES ¿Qué se está haciendo desde FAUBA para la protección de los humedales? Desde FAUBA el tema humedales se aborda especialmente en el curso de Hidrología de la Carrera de Ciencias Ambientales, resaltando la importancia de estos como fuente de biodiversidad, regulación de excesos hídricos, preservación de fuentes de agua dulce para comunidades, donde vemos a la educación ambiental como vía para valorar el agua de hoy y sobre todo la de mañana. También en contenidos entre otras de cátedras como Manejo y Conservación de Suelos o Topografía, para conformar la visión del tema en el ámbito de una Gestión integrada de recursos hídricos (GIRH), con todos los actores sociales.
• LA ALIMENTACIÓN Y EL ROL DE ARGENTINA. La Geopolítica de los alimentos y el rol de Argentina en el mundo. Hacia adelante hay un panorama de demanda creciente. Asia deficitaria en alimentos. Hay una demanda insatisfecha. La demanda futura de alimentos puede tomar en cuenta también a la tendencia verde europea donde la Certificación y trasabilidad resulta fundamental para incluir en nuestros alimentos puede tomar en cuenta la demanda de la UE y convendría fortalecer los acuerdos del Mercosur. Diferenciar el discurso público de lo que está detrás de el. Nueva Zelanda con la leche que logró espacios en el agronegocio mundial.
• MAPA DE LA DEMANDA Y OFERTA MUNDIAL DE ALIMENTOS.Fernando Vilella es Dir. del Programa de Bionegocios de la Fauba, y un estudioso del mapa de oferta y demanda mundial de alimentos. Solo el 10% del mundo vive con excedentes alimentarios y Argentina es uno de esos lugares privilegiados. Asia será un importante demandante para 2030, habrá un déficit alimentario para 900 Mill de personas. La UE pierde importancia, su PBI es solo 10% del global y solo el 5% es agroalimentario. Sin embargo países como Francia son los principales críticos de los sistemas productivos. Hay muchos ejemplos para que Argentina se anime. En Nueva Zelanda el 75% de su actividad proviene de la agroindustria. Tenía 1/4 del PBI argentino hace 50 años, y hoy es 4 veces mayor. Los increíbles desarrollos en casos como Holanda o Israel, con limitaciones de todo tipo. En Argentina el problema es que hay mucha gente y muchos políticos que hablan sin entender. ¿Será posible una verdadera Revolución agroindustrial que saque al país de una pobreza constante?, ¿cómo se podría lograr?, ¿están dadas las condiciones?
• ALIMENTAR A HUMANOS- A Fernando lo motiva pensar en el futuro y se define como “un optimista”, a pesar de que ni la Argentina ni su sector agropecuario hayan evolucionado ni expresado el potencial que él sabe que tienen. “Yo creo que la Argentina tiene una chance, en base a ser una de las superficies fotosintéticas más amplias del planeta. Pero tenemos que dejar de producir y exportar alimento para animales y pasar a producir alimento para humanos”, resume.
• BIOECONOMÍA y BIONEGOCIOS. INDUSTRIA DEL CONOCIMIENTO. El caso de Nueva Zelanda. Hay posibilidades de generar un país con buena calidad de vida para sus habitantes a partir de la agroindustria. Pero, no la agroindustria tradicional sino con la incorporación de la tecnología, los jóvenes están realizando acciones muy interesantes en términos de bioeconomía, de incorporación de valor, etc,etc.El avance de la conectividad podría contrarrestar el circulo vicioso que hoy genera inseguridad, pobreza y emigración.
• LA VACA VIVA- Si se les diera el mismo tipo de trato, ventajas y beneficios a las pymes del agro argentino como la que se le brinda a los grandes inversores extranjeros en petroleo. Sería un cambio importante para la calidad de vida
• FABRICA DE POBRES Argentina viene fracasando hace cinco décadas. Había 5% de pobre con 20 millones de habitantes y un millon de pobres. Ahora, hay 20 millones de pobres.
• NUEVA ZELANDA, parecida a la superficie de Córdoba y Santa Fe, con una cantidad similar de habitantes. La sociedad es de todos, incluyen a los Maories.
• EL CASO DE ISRAEL. Cuando se analiza la segunda parte del siglo XX, Israel y Holanda, dos países muy pequeños que lograron -a partir de incorporar conocimiento- altos niveles de crecimiento.
• Generar exportaciones, con un sistema que beneficiaría al total de la sociedad. No se puede jugar las estrategias de de largo plazo cada dos años en las elecciones.
• EL TEMA DE LA TECNOLOGÍA- Muchas de las tecnologías que debemos incorporar en un contexto de la bioeconomía, la "vaca viva", se relaciona con las Tics, la inteligencia artificial, internet de las cosas, trazabilidad, blockchain todos basados en datos y comunicación interactiva requiere no solo disponibilidad de conectividad sino que esta sea de muy alta calidad. Es un desafío que nos pone a prueba, su resolución marcará si estamos a la altura de las circunstancias.

• 17 de julio 2023
• Ingeniero Agrónomo (UBA), Director del Programa de Bioeconomía de la Facultad de Agronomía de la UBA. Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios (UBA), Ex Decano (1998-2006), Consultor del CARI y Miembro de Comisión Directiva de Maizar, Asoc. Arg. de Biocombustibles e Hidrógeno y Solidagro.
• Mando material muy reciente porque Fernando tiene una producción impresionante y no va a dar el tiempo para tanto.

• Adjunto archivo con documento “Argentina + 47, Visión de un País que nos Incluya a Todos”. Se presenta como un documento elaborado con el objetivo de ser utilizado como insumo para comenzar el trabajo pendiente para el desarrollo de Políticas Públicas para la AgroBioIndustria, dentro del Congreso de la Nación Argentina. Fue diseñado por: Marcelo Elizondo, Roberto Bisang, Fernando Vilella y Federico Mayer. La primera página tiene este cierre: “Esto es solo un inicio y plantea el “qué”. Trabajaremos en conjunto los aportes sobre el “cómo”, dentro de las comisiones técnicas del Congreso de la Nación, poniendo el bien común y el desarrollo federal por delante. En definitiva, nuestra Argentina. ¡Contamos con tu compromiso!”

• file:///C:/Users/Dell/Downloads/ARGENTINA%20+%2047%20-%20Vision%20de%20un%20pais%20que%20nos%20incluya%20a%20todos%20-%20vf%20(2).pdf

• Columnas últimas en Mitre y el agro y Clarín:

• 2/7/23 https://mitreyelcampo.cienradios.com/bioeconomia-transformacion-sostenible/politicas-publicas-agrobioindustriales-para-los-47-millones-de-argentinos-los-que-estamos-y-el-millon-que-ya-se-fue/

• La Fundación Barbechando –de carácter apartidario- presentó su propuesta “IDEAS A+47″, un documento elaborado por Roberto Bisang, Marcelo Elizondo, Federico Mayer y Fernando Vilella más el equipo de la Fundación. Está abierto a comentarios de nuevas ideas de políticos y referentes del agro, donde se esbozan líneas de trabajo en áreas claves para el despegue económico, social y territorial de la Argentina y sus 47 millones de habitantes, los 46 que estamos más el millón que migró.
• La entidad realizó su Primer Congreso de Políticas Públicas para la Agrobioindustria. El objetivo fue presentar su propuesta “IDEAS A+47″, además para mostrar la viabilidad de concretar los objetivos enunciados se acompañó de casos de éxito en la generación de políticas bioeconómicas tanto a nivel internacional con Australia y Brasil, como nacional con la provincia de Córdoba.

El público objetivo fueron los legisladores y sus asesores, ampliando a actores de toda la política, más interesados en el desarrollo federal y equitativo. Los muchos presentes y los interesados recibirán los documentos y testimonios. El nudo conceptual de la propuesta es salir de todas las antinomias, salir de los CONTRA a construir el CON, configurar “Un país sin CONTRAS”,

• En la presentación Germán Paats el presidente de la Fundación dijo que “Nos tenemos que animar a hacer las cosas distintas”, “Las exportaciones se pueden multiplicar por cuatro”, “Si trabajamos en conjunto podemos generar las herramientas para que Ezeiza sea la puerta de entrada y no de salida” y sostuvo que la AgroBioIndustria puede aumentar en 2 millones los puestos laborales, aunque para ello también es imprescindible necesario activar los otros 4 motores de generación de dólares: la economía del conocimiento, la minería, las energías y el turismo. Todas estas asociadas al talento humano nos llaman a tomar acción.

• 25/6/23 https://www.clarin.com/rural/ferrocarril-busca-reinvertarse-messi-menor-huella-ambiental_0_4qQq758W9w.html

• El ferrocarril busca reinvertarse a lo Messi, con menor huella ambiental
• Puede ser un sistema de transporte con características que forman una sigla con el apellido del crack futbolístico: Moderno, Económico, Seguro, Sostenible e Irremplazable.
• Estamos transitando un momento histórico donde las cuestiones ambientales son centrales en la definición de políticas y estrategias tanto a nivel público como privado. Los marcos de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas y el Pacto de París, entre otros, son mandatorios y definen tanto los requisitos de los consumidores, como los de los bancos financiadores.
• Allí Argentina tiene una enorme oportunidad ya que ha generado un sistema productivo basado en Siembra Directa y biotecnologías modernas que en las mediciones recientes efectuadas entre otros por INTA e INTI indican que tenemos las menores huellas de carbono en diversos productos como maíz o trigo o sus derivados como etanol, pollos, harinas y cualquier otro elaborado a partir de esos granos. Seguramente, en la medida que se efectúen o actualicen en otros cultivos, el resultado será el mismo.
• Desde el transporte, la huella ambiental del ferrocarril por kilómetro y tonelada es de aproximadamente la cuarta parte que la del camión. Tener un producto de baja huella de carbono y luego perder esa ventaja por transportarlo largas distancias en camión, parece no ser razonable. No es uno u otro, son los dos juntos con cada uno en su mejor situación.
• Externalidades positivas​
• El transporte por ferrocarril presenta importantes externalidades positivas en cuanto a esa problemática fundamental, que al mismo tiempo, tiene importantes impactos en la salud pública (hecho que por otra parte se potencia, ya que como hemos expresado en una columna anterior, la oferta local de combustible diésel es insuficiente para atender la demanda interna y este modo reduce significativamente la misma, mejorando al mismo tiempo el balance de divisas), junto a la menor siniestralidad en rutas, inferior polución por gases tóxicos e impacto de ruidos, deterioro de rutas, menor uso de suelo por tn. transportada, etc.
• Hoy estamos transitando la novena etapa ferroviaria desde 1857, o sea, a lo largo de casi 166 años de existencia. En estas condiciones, lamentablemente nuestros ferrocarriles de carga, en la opinión de algunos son prescindibles. El proceso de deterioro que nos llevó a la situación actual, no nació en los '90, sino muchísimo tiempo antes. Pero no se puede soslayar que el proceso iniciado en esa década, no detuvo la significativa caída de la actividad.
• Mientras en los '60 el Banco Mundial financiaba el desguace de los ferrocarriles en el mundo –y también en Argentina-, ahora la misma entidad sostiene que si la carga no se transporta por ferrocarril, no se podrán cumplir con los compromisos climáticos.
• Entonces, ¿Qué hacemos?. Nuestra situación macroeconómica actual es mala o muy mala, la riqueza que generamos por km2 de territorio es muy baja en términos relativos, por ende, la densidad de carga para la dimensión histórica de nuestros ferrocarriles, también es muy baja y este es un factor que tiende a inviabilizarlo en las actuales condiciones.
• Argentina debe cambiar la lógica actual de la inversión pública, tomando en cuenta las exigencias existentes en materia de huella de carbono que irán creciendo por imposición de la gobernanza mundial, como así también, en materia de reducción de los daños a la salud pública.
• Más allá de la crisis macroeconómica que se registra en nuestro país, en el futuro la inversión pública en infraestructura debe seguir siendo importante en términos relativos sobre el presupuesto consolidado nación – provincias – municipios. La misma, en materia ferroviaria debe ser acompañada por la inversión privada en pleno uso del Open Acces, los nodos logísticos y otras posibilidades que surgen del mejor mix posible.
• El desafío es discutir y sancionar con muy alto nivel de acuerdo parlamentario, un “Proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles”, como política de Estado a muy largo plazo, que asigne al sistema una partida permanente como porcentaje del PBI, en sintonía con la Cláusula del Progreso establecida en el artículo 75, inciso 18 de la Constitución Nacional, con el objetivo de llegar en 40 años a una participación de este modo de transporte no menor del 40 % de la carga total transportadas en Argentina. De esta forma, quedará inaugurada la décima etapa ferroviaria de la historia argentina.
• Esa política debe abordar distintas cuestiones sensibles que hacen a la noble actividad ferroviaria, no solo las relativas a las inversiones en infraestructura y material rodante, privilegiando siempre al interior profundo de la República, en un marco de cumplimiento de los denominados “Objetivos de Desarrollo Sostenible” de la ONU, que necesariamente deben llevarnos a otorgar viabilidad técnica, económica, ambiental y social a las operaciones.
• La agenda para el desarrollo ambiental 2030 debe ser cumplida sin excepciones y en ese marco, los ferrocarriles de carga representan el modo de transporte más eficiente por amplio margen. Es insostenible la situación actual. Los esfuerzos productivos que hacen de nuestra bioeconomía una actividad de gran competitividad para el país, requieren que el transporte ferroviario alcance una participación equivalente a diez veces de la que hoy presenta, como mínimo.
• Eso es posible a través de una articulación eficiente por parte de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE- y el respaldo de todos los actores de la cadena de valor de esta actividad, con un rol principal de los trabajadores. Debemos crear un verdadero ferrocarril MESSI, o sea, “moderno, económico, seguro, sostenible e irremplazable”.

• 19/6/23 https://www.clarin.com/economia/mejoro-clima-campo-siembra-gobierno-cosecha-dio-vuelta-taba_0_txaqpXD9gS.html

• 19/6/23 https://mitreyelcampo.cienradios.com/bioeconomia-transformacion-sostenible/el-cerdo-una-bioeconomia-en-crecimiento-que-puede-ser-exponencial/

• 18/6/23 https://www.clarin.com/rural/ferrocarriles-carga-argentina-requieren-reparacion-historica_0_6Bjdv6EN6g.html

• Con independencia de la línea de pensamiento que se pueda elegir -entre modelos estatistas, privados o mixtos-, es insoslayable que la decadencia de nuestros ferrocarriles de carga no se ha podido revertir de manera estructural a lo largo de más de 60 años. El deterioro ha sido tan grande, que, a pesar de las importantes inversiones concretadas por el Estado Nacional en los últimos años, estamos muy lejos de lograr reponer los activos y la actividad perdida.
• Decálogo del estado de situación actual de los ferocarriles​

A continuación, destacamos algunos aspectos que nos muestra el estado de situación actual:

• 1- La oferta de servicios ferroviarios de carga es insuficiente y por lo general, se prioriza la demanda de determinados agentes económicos, ante las limitaciones que presenta el sistema; se ha concentrado la cantidad de tomadores del servicio de cargas en pocas manos. En algunos casos, los servicios se limitan a aquellos que tengan capacidad para efectuar importantes adelantos de fletes a las operadoras, sean éstas públicas o privadas.
• 2- Esto genera imperfecciones en el mercado, al dotar a algunos demandantes de capacidades de pago superior a otros, toda vez que hayan podido acceder a un flete ferroviario más económico que su similar automotor, en desmedro de estos últimos.
• 3- Se ha perdido la buena conectividad que supo tener la red. Por ejemplo, importantes localidades y/o puertos y/o ramales están sin servicio ferroviario, como los distintos ramales de acceso al Puerto Quequén, el ramal Bahía Blanca - Puerto Cnel. Rosales, el ramal Mar del Plata – Puerto de Mar del Plata, el ramal Puerto Diamante – Curuzú Cuatiá, el ramal Monte Caseros – Corrientes, el ramal Rosario - Pto. Belgrano en el tramo existente desde Los Callejones hacia el sur -cuando después de 1961 y hasta la década del noventa, el mismo estaba operativo hasta Cnel. Pringles-, las conexiones a San Rafael, Zapala, La Rioja, S. F. del V. de Catamarca, el ramal Justo Daract – Huinca Renanco, el ramal Bragado - Lincoln, el ramal Río Cuarto – Villa Mercedes, etc. A esto se suma la abundancia de ramales semi-abandonados, a pesar que integran las zonas concesionadas.
• 4- La mayor parte de la red está en regular, mal o muy mal estado de conservación. Abundan las vías férreas obsoletas, con bajo peso por eje, baja densidad de durmientes por kilómetro, escasos y/o deficientes aparatos de vía, obras de arte deterioradas, muchos tramos de ramales intrusados o vandalizados, etc.
• 5- Existen reducidas facilidades logísticas para los movimientos de carga y descarga, como así también es bajo el uso del inter o del multimodalismo, hecho que quita eficiencia a la operatoria ferroviaria.
• 6- El tiempo de tránsito es excesivo, salvo algunas excepciones, cuando en varios ramales se admitía hacia los noventa, velocidades superiores a los 100 kms./h para los servicios de pasajeros.
• 7- Las tarifas suelen ser erráticas y no competitivas en muchas ocasiones. Recordemos que los servicios ferroviarios de carga no constituyen un servicio público, caracterización por demás discutible.
• 8- Se presenta una alta inseguridad, en sus distintas dimensiones, hecho que pone en riesgo la vida humana, además de la carga transportada.
• 9- Aproximadamente dos tercios de la carga total se transporta en menos de 3.000 kms., o sea, sobre el 16 % de la red activa. Más de un 90 % de la carga total, se transporta en 10.000 kms., o sea, sobre el 53,5 % de dicha red activa. Una parte de estos tramos, son los que se encuentran en buenas condiciones operativas, representando esta pequeña fracción de la red, la mayoría que merece tal calificación.
• 10- Alrededor de dos tercios de esa carga corresponde a productos agrícolas y sus derivados agroindustriales. Buena parte del resto de la carga total, corresponde a áridos.
• Por todo lo expuesto, es entendible que el Estado Nacional haya intervenido el sistema ferroviario de carga. Pero al mismo tiempo no se puede obviar, que la precariedad de las operaciones actuales perjudica a todos, sean éstos integrantes del sector público como del privado. A ningún agente económico vinculado a los ferrocarriles argentinos le resulta conveniente la situación institucional que se verifica en la actualidad.
• Esa intervención no es incompatible con el aprovechamiento de algunas buenas experiencias que nos dejó la actividad privada, y por ende, no cierra el paso a una necesaria complementación a concretarse por vía de iniciativas público – privadas, las que pueden ser motorizadas a través del “Open Access”, en la medida que dicho instituto se implemente en un marco de absoluta transparencia e igualdad de condiciones para facilitar la competencia entre los futuros operadores -sin soslayar que entre otras cuestiones, se deberá definir por parte del Estado Nacional y a muy corto plazo, un programa de inversiones en materia de infraestructura para permitir la viabilidad del mismo.
• Incluso, esas iniciativas no deben limitarse a las operaciones, sino también pueden alcanzar a la construcción de distintas facilidades logísticas, como los nodos multimodales, por ejemplo.

• 5/6/23 https://mitreyelcampo.cienradios.com/bioeconomia-transformacion-sostenible/co-construyendo-una-nueva-utopia-en-torno-a-la-bioeconomia/

• 22/5/2023 https://mitreyelcampo.cienradios.com/bioeconomia-transformacion-sostenible/maiz-actor-central-de-la-bioeconomia-co-construido-durante-siglos/

• https://www.clarin.com/rural/locro-universal-breve-historia-globalizacion-culinaria_0_aV1TLCdshB.html

• Los alimentos que consumimos cambiaron mucho y para mejor en la historia, hasta hace pocos siglos solo se podía acceder a lo cercano que podía recolectarse o cazarse, las migraciones de los primeros humanos que salieron de África van encontrando otros ecosistemas con otra oferta de vegetales y animales que debe ser reconocida, aceptada e incorporada. En el Neolítico con la agricultura y ganadería se configura un sistema de creciente complejidad, pero siempre condicionada por las posibilidades locales.
• sa diversidad de ambientes genera grupos humanos poco conectados que desarrollan hábitos y culturas diferenciadas. Por ejemplo, hoy en China hay más de 56 grupos étnicos que hablan 292 lenguas vivas. Sin embargo, a pesar de esa gran diversidad no hay 300 cocinas diferentes. Las dietas incluyen granos básicos y estos dependen del clima, con dietas en ambientes cálidos sostenidas por arroz, en otros más templados por trigo o mijo, en el sudeste incluso en base a semillas de cannabis, en todos los casos con algunas verduras locales, matizadas con una proteína que podría ser cerdo o pescado cultivado en un estanque familiar alimentados con desechos del hogar, también ovinos en el oeste o el vacuno usado para arar al final de su vida útil.
• Ese arroz chino migró al Mediterráneo donde la cocina griega lo incorpora por ejemplo en el spanakorizo donde se combina con espinacas de origen persa. Los árabes lo llevan a España donde evoluciona la paella que combina ese arroz chino, con pollo del sudeste asiático, azafrán persa, pimentón americano y cuando tiene mariscos o conejo son locales. La palabra azafrán proviene del árabe Zahafarn, que viene del persa safra, cuya traducción es amarillo.

Cruza el Atlántico con los españoles y se encuentra con los porotos americanos más cebollas iraníes y cocineros negros esclavos donde surgen el gallopinto o los moros y cristianos típicos de Centroamérica. En Brasil esos porotos con recortes y embutidos del cerdo (de cercano oriente), se integran en la feijoada.

En la cocina italiana hay un antes y después del descubrimiento de América, que hoy podemos olvidar. ¿Habría comida italiana sin tomate, papas, pimiento, maíz? No habría polenta hecha a partir del maíz y salsa de tomate, esta salsa también aparecen en la pizza Margherita elegida para la reina ya que sus colores recordaban la bandera de Italia: verde (hojas de albahaca), blanco (queso mozzarella) y rojo (tomates). Un pan chato de trigo de cercano oriente, albahaca india, muzzarella queso local derivado de los primeros quesos asiáticos y tomate americano, si juntamos estos tres últimos ingredientes generan una ensalada caprese.

Qué sería de la comida judía sin papas americanas, que son básicas en sus knishes, varenikes o latkes o la cocina de todo el norte de Europa como la alemana, polaca o irlandesa. Recordemos que la papa era la base alimenticia de este país hasta que por una epidemia se perdió la cosecha donde entre 1845 y 1849 alrededor de un millón de personas murieron y un millón más emigró de Irlanda, causando que la población de la isla cayera entre un 20% y un 25%. Un único cultivo susceptible a una enfermedad y políticas inglesas muy erradas generaron un gran impacto. En 1845, el 24% de todas las granjas arrendatarias irlandesas tenían entre 0,4 y 2 hectáreas, mientras que el 40% eran de 2 a 6 hectáreas, eran tan pequeñas que no habría otro cultivo que las papas para alimentar a una familia.

El chocolate es otro ejemplo globalizado del maridaje original de cocineros españoles que unen el cacao centroamericano con el azúcar de caña de Nueva Guinea junto a la leche de vacunos europeos y a veces con vainilla mexicana, la única orquídea comestible. Otro ejemplo es el café africano que está en casi todos los lugares del mundo.

La comida criolla también es una mezcla de productos nativos de América, ninguno de las pampas, desde el asado de animales asiáticos que pasaron por Europa como los vacunos, ovinos y porcinos a los guisos como un locro que mezcla productos americanos como porotos blancos, maíz blanco, calabaza y morrón, con asiáticos y europeos. Las empanadas con ingredientes que también vienen de tres continentes.

Las sucesivas globalizaciones han generado una diversificación y homogeneización en las dietas en todas las culturas. Este proceso es especialmente intenso en las grandes ciudades. Si bien se observa en las grandes cadenas globales gastronómicas que ofrecen productos similares en todo el mundo, si visitamos los mercados populares veremos productos que provienen de diversos orígenes y culturas.

Cuando según el consejo de los nutricionistas combinamos alimentos por sus aportes diferenciales debemos tomar conciencia que nunca antes en la historia de la humanidad podría tener la diversidad de productos a los que accedemos hoy. Ya sean productos locales o fácilmente importados. Esto junto a la mejora en medicina ha logrado que se pase de una esperanza de vida de 20 años en el Neolítico a los casi 70 actuales.

Todos son producto de múltiples culturas donde con prueba y error se fueron definiendo los más adecuados según circunstancias. En definitiva, podemos decir que se van uniformizando gustos y sabores, que permiten comer cosas semejantes en casi todo el planeta y acceder a lo mejor de cada territorio, con esto podemos decir que las cocinas siguen colaborando y anticipan mayor integración global de la humanidad.